MODELLEK

A céget 1918-ban alapította Peter Gartner, az eltelt több mint száz év alatt Ausztria egyik legnagyobb szállítmányozó cége lett, 9 országban van jelen, több mint kétezer teherautójuk van! Teljesítményük nagy része közúti fuvarozás, azonban nagy hangsúlyt fektetnek az intermodális szállításra, mely a hatékonyság növelése mellett a fenntarthatóságot és környezettudatosságot is szolgálja.

Egy szép tartáykocsi vonzani tudja a tekintetet, ha pedig egy tejes vonat egységes tartálykocsikból áll, az kifejezetten impozáns látvány. Magyarországon főleg külföldi tulajdonú tartálykocsik vannak forgalomban, eltekintve azoktól a tökegyforma barna Zas és Zaes vagonoktól amiket már alig látni bárhol is, és csak néhány MOL-os olaj és gáztartály kocsi van ami kicsit egyedibb és hazai. Majd egyszer csak megjelentek a Pannonia Ethanol feliratú tartálykocsik, szép egységes vonatokban.

Megint magával ragadott a téma, az előző EC Liszt Ferenc bejegyzés írásakor, amikor kerestem a neten 1990 körüli képeket a Magyarországon járt DB kocsikból kiállított vonatokról, szembejött pár kép 2010 környékéről amikor is a Rheingold járt nálunk több alkalommal is. Ezek a vonatok a TEE korszak hőskorában, a 60-as években közlekedett Rheingold és Rheinpfeil TEE-kből fennmaradt speciális kocsijaival közlekednek mindenféle különvonatokkal, az általam talált képeken mindig a Gysev mozdonyaival jártak nálunk.

Magyarország 1988-ban csatlakozott az EuroCity hálózathoz, elsőként az EC 40 Lehár, mely ugyan már majd tíz éve közlekedett Bécs és Budapest közt, de csak 1988. május 29-től EuroCity-ként. A vonatot vagy V63, vagy az ÖBB 1146 sorozatú kétáramnemű mozdonyai vontatták. Másodikként az EC 20 Liszt Ferenc került a menetrendbe, Budapest – Győr -Hegyeshalom – Wien – Linz – Passau – Nürnberg – Frankfurt – Mainz – Köln – Düsseldorf – Dortmund útvonalon közlekedett.

Az ÖBB 2006-ban döntött a távolsági személyszállítás megújításának koncepciójáról. Eltérően az elterjedt nagysebességű motorvonatos német és francia rendszerektől (ICE és TGV) az osztrák elképzelés a frissen beszerzett Taurusokkal szerette volna ezt megoldani, kifejezetten ezen mozdonytípushoz gyártott vonatokkal.

A hatvanas és hetvenes években, az egyre nagyobb kocsihiány miatt a Máv több helyről is személykocsik beszerzésébe kezdett. A Győri MVG folyamatosan gyártotta a xx-51, majd az xx-41 és xx-47 középszámú kocsikat, húsz év alatt elkészült majd 670db gyorsvonati kocsi, igaz ebből száz poggyászkocsi. Dunakeszi meg szinte ontotta magából a Bhv-By-Ap személyvonati kocsikat (majd kétezer darab készült) amik már a gyártásukkor is legalább harminc éve elavult konstrukciók voltak.

A magyar vasúti közlekedésben a Mávnál a második világháború után kezdődött meg az étkezőkocsik közlekedtetése a közforgalmú vonatokban. Előtte szinte kizárólag a CIWL távolsági vonatain használtak étkezőkocsikat és ahogy maga a CIWL vonatai is, a vonaton való étkezés is inkább luxus kategória volt. A második vh. után igény mutatkozott (és persze politikai elvárás a vasút felé) a vonaton történő étkezés valamilyen megoldására.

Ha jól emlékszem 2010 vagy 2011 lehetett amikor először láttam a gyártó rézből készült modelleit kiállításokon. Voltak félkész járművek és persze kompletten elkészült mozdonyok. A félkész modelleken láthatóak voltak a mozdonyok fémtiszta kasztnijai, volt talán olyan is aminek a kasztnija sem volt kész teljesen, ezzel mi is láthattuk a modellek születésének fázisait.

A vonat története 2009-ben indul, akkoriban még csak gyorsvonatként közlekedett, az összeállítása egy WLAB, egy AcBc és két Bvmz kocsi volt, amit Zágrábban összekapcsoltak a Belgrád felől jövő két horvát fekvőhelyes és egy-egy szerb háló és ülőhelyes kocsikkal, a végállomás már akkor is Split volt. Később szlovák fekvőhelyes kocsik kerültek a Máv WLAB, WRbumz és Bpmz kocsik mellé, valamint egy Moszkvai (RDZ) és egy Prágai (CD) hálókocsi is.

A NOHAB modellek röviden összefoglalt előzményei után, ideje jobban szemügyre venni a jelenleg elérhető magyar NOHAB modelleket! Bevallom, teljesen hatalmába

Soha nem mondtam magam nagy NOHAB rajongónak, annak ellenére, hogy kétségtelenül nagyon szép maga a formavilág amely a mozdonyt jellemzi.

A negyedik korszakos Roco E kocsi megvételekor merült fel bennem a gondolat, hogy van nekem hasonló nyitott tehervagon az NDK-s Piko-tól, érdemes lenne kicsit átépíteni. A modell gyártásakor nem létezett sem rövidkapcsoló, sem a hozzá való kinematika. Sőt a kapcsolónak még az eltávolítása is igen nehézkes, láthatóan még csak fel sem merült akkoriban a gondolat, hogy erre szükség lehet. Amikor modellgyűjtésbe kezdtem, szándékom szerint minden magyar modellből beszerezni akartam egy példányt.

A Máv különleges építésű nyitott teherkocsijai közt találjuk a 654-es számú Fal sorozatú oldalra billentős kocsit. A vagont főleg vasútépítési

Majdnem egy időben jelent meg a piacon az NMJ és az ACME CAF-kocsijainak modelljei. A két gyártó kocsijaiból azonos típussal

A Máv különleges építésű pőre teherkocsijai közt találjuk a 477-es számú Shimms és Shimmns sorozatú teleszkóp tetős kocsikat. A típust